Der Berliner Senat hat die Ziele für die weitere Entwicklung des Nahverkehrs mit dem Beschluss des Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2014 bis 2018 vorgegeben (PDF). Dieser definiert gleichzeitig die Leitlinien der Angebotsqualität bei Bussen und Bahnen.

In der Debatte sollte zur Verbesserung des ÖPNV in Marzahn-Hellersdorf drei konkrete Verbesserungen eingefordert werden:

die Weiterführung der Buslinie X54 von Hellersdorf über die Tram-Endhaltestelle Risaer Str. bis zum S-Bahnhof Mahlsdorf
die Anbindung der RB24 an den S-Bahnhof Springpfuhl
die Förderung von Bade-Naherholung ohne Auto: Um den Bedarf an einer Bademöglichkeit auch kurzfristig gerecht zu werden, eine Verbesserte ÖPNV-Anbindung der Großsiedlung an die Badeseen im Brandenburger Umland.

Langfristig erforderlich halte ich über die bisherigen Planungen hinaus:

den Bau der Nahverkehrstangente, einer Verkehrsverbindung auf der Schiene, die von Oranienburg über das Karower Kreuz, Springpfuhl, Biesdorf Süd, Wuhlheide bis zum BER verlaufen könnte.
den Lückenschluss der TRAM Mahlsdorf-Hellersdorf. Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf bspw. durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden. Dies kann im Angesicht der örtlichen Möglichkeiten nur unter Verzicht auf ein eigenes Gleisbett erfolgen.
die Verlängerung der S-Bahn über den Bahnhof Ahrensfelde hinaus bis nach Blumberg.

Welche Verbesserungen für unseren Bezirk sind in den Planungen des Senats enthalten? In der folgenden Übersicht finden sie wichtige Vorhaben

Berlin Mahlsdorf Marzahn - Hellersdorf Mobilität Stadtentwicklung

6.Oktober 2014 3 Comments

Mahlsdorf – Straßen, Straßenbahn und Regionalbahnhof

Der Ortskern Mahlsdorf und die Verkehrsplanungen beschäftigen die Mahlsdorfer*innen schon länger. In einer Akteursrunde wurden einige der Planungen interessierten Bürger*innen vorgestellt. Da sich jedoch Senatsverwaltung und Bezirksamt bisher nicht einigen konnten, liegen die meisten Planungen auf Eis. Weder eine Verbesserung der Straßensituation noch die Verbesserung der Umsteigemöglichkeit von Straßenbahn zur S-Bahn kommen voran. Und auch die längerfristigen Planungen für den Bau eines Regionalbahnhofes sowie den Lückenschluss der TRAM von Mahlsdorf nach Hellersdorf scheinen nicht weiter verfolgt zu werden.

Dies halte ich für ein Problem. Es lässt sich über jede Planung streiten. Aber alle Arbeit einzustellen und den Status Quo zu erhalten, ist eine schlechte Lösung. Ich habe im folgenden mal einige Baustellen beleuchtet.

Berlin Bundestag Marzahn Marzahn - Hellersdorf Mobilität

10.September 2014 1 Comment

Alternativen prüfen – Realisierung der Ortsumfahrung Ahrensfelde steht in den Sternen

Die Planungen zur geplante Ortsumfahrung Ahrensfelde sind offenbar in einer Sackgasse gelandet. Im April wird ein Vertreter der Bundesregierung in der Berliner Woche mit den Worten zitiert: “Das Bundesverkehrsministerium verlangt Änderungen bei der Finanzierung“. Daraufhin erklärt der Senat auf eine kleine Anfrage von Harald Moritz (MdA): “Die Beauftragung weiterer Planungsphasen ist vom Entscheid des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur auf die vorliegenden Prüfmitteilungen des Prüfungsamtes des Bundes und der Positionierung der Länder Berlin und Brandenburg abhängig.”

In einer aktuellen kleinen Anfrage von Renate Künast (MdB) und anderen bündnisgrünen Bundestagsabgeordneten, erklärt nun die Bundesregierung: “Belastbare Aussagen zur Perspektive erforderlicher weiterer Planungs- und Verfahrensschritte sind hier derzeit noch nicht möglich.” Gleichzeitig schiebt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Verantwortung für die nächsten Schritte auf die beteiligten Bundesländer ab. Es “hält zunächst die Klärung noch offener Einzelfragen der ins Planfeststellungsverfahren eingebrachten Projektplanung durch die zuständigen Länder Berlin und Brandenburg für geboten”.

Aus meiner Sicht sollten die beteiligten Bundesländer die Planungen für die “Troglösung” stoppen und ernsthaft als Alternative die S-Bahn-Verlängerung nach Blumberg prüfen.

Bei Umsetzung der bisherigen Planungen droht die Zerschneidung der Landschaft in erheblichem Maß. Die geplante Umgehungsstraße trennt die Siedlungsgebiete Ahrensfelde sowie Marzahn voneinander und wird zu einer erhöhten Verkehrsbelastung im Wohngebiet um die Havemannstraße beitragen.

Marzahn Marzahn - Hellersdorf Mobilität NVT Senat Stadtentwicklung

16.Mai 2013 1 Comment

Senat muss endlich mit der Planung eines Regionalhaltes am S Springpfuhl beginnen

Trotz der aktuellen Bauverzögerungen am S-Bahnhof Ostkreuz wird der Regionalbahnsteig auf dem Ring voraussichtlich im Dezember 2014 in Betrieb gehen. Damit werden dann Regionalzüge aus Richtung Hohenschönhausen über Lichtenberg direkt zum Flughafen BER fahren können. Ein unkomplizierter Zustieg für MarzahnerInnen ist jedoch weiterhin nicht möglich.

Ein Regionalhalt am S-Bahnhof Springpfuhl bieten den EinwohnerInnen in der Großsiedlung Marzahn eine verbesserte ÖPNV-Anbindung zum BER. Gleichzeitig verbessert er die Anbindung des Gewerbegebiets Berlin-Eastside (CleanTecPark) an den Wissenschaftsstandort Adlershof.

Da sich die Realisierung der sogenannten „Nahverkehrstangente“ zwischen Springpfuhl und BER über den Außenring vermutlich weiter verzögern wird, ist dieser Zwischenschritt sinnvoll und notwendig. Bereits im Dezember 2010 hat der Senat in einer Antwort auf meine kleine Anfrage dazu erklärt: “Ein Regionalhalt in Berlin Springpfuhl ist derzeit nicht geplant, es existieren jedoch dafür Trassenfreihaltungen. Grundsätzlich wäre ein Regionalbahnsteig am S-Bahnhof Springpfuhl, insbesondere zur Anbindung des Flughafens, zur Erschließung der Großwohngebiete Marzahn – Hellersdorf wichtig. Eine Finanzierung eines Regionalbahnhofes in Springpfuhl besteht jedoch derzeit nicht.”

Es ist bedauerlich, dass es der Senat bisher versäumt hat, hier tätig zu werden. CDU und SPD sollten die Bauverzögerungen am Ostkreuz zum Anlass nehmen, endlich mit den Planungen für einen Regionalhalt am S-Bahnhof Springpfuhl zu beginnen.

Abgeordnetenhaus Berlin Klimaschutz Marzahn - Hellersdorf Mobilität NVT TVO

25.Januar 2013 0 Comments

Nahverkehrstangente für den Bundesverkehrswegeplan 2015 anmelden!

Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus fordert den Senat in einem Antrag (Drs 17/0760) auf, die geplante Nahverkehrstangente für den Bundesverkehrswegeplan 2015 anzumelden.

Als Sprecher des Kreisverbandes Marzahn-Hellersdorf von Bündnis 90/Die Grünen fordere ich das Bezirksamt auf, sich ebenfalls für eine solche Anmeldung beim Senat einzusetzen. Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots in den Berliner Ost-Bezirken ist dringend notwendig. Bisher gibt es keine schnelle Nord-Süd-Verbindung zwischen Pankow, Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick. Die Vernetzung der Ostbezirke untereinander wird durch eine Nahverkehrstangente mit Start in Oranienburg und entlang der Haltepunkte Karower Kreuz – Springpfuhl – Biesdorf Süd – Grünauer Kreuz zum Flughafen BER bedeutend verbessert.

Die Anmeldung der SPNV-Nahverkehrstangente für den Bundesverkehrswegeplan, fristgerecht bis zum 31. März 2013, hat eine besonders hohe Priorität für unseren Bezirk.

TVO – Tangentialverbindung Ost

Auf dieser Seite werde ich über den aktuellen Planungsstand zur TVO informieren.

Stefan Ziller, 03.12.2012

Die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) ist ein Arbeitstitel für eine neue Straße im Osten Berlins. Sie soll entlang des Berliner Außenringes (BAR) geführt werden und die östlichen und südöstlichen Bezirke Berlins mit dem Berliner Ring im Norden und der A 113 im Süden verbinden. Bereits 1969 wurde ihr grundsätzlicher Verlauf im „Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR“ geplant. Jedoch wurde sie bis heute nicht fertig gestellt. Das fehlende Teilstück soll eine Verbindung zwischen der Straße An der Wuhlheide bzw. der Spindlersfelder Straße im Süden und der B1 /B5 bzw. der Märkischen Allee im Norden herstellen.

Bündnis 90/Die Grünen haben sich immer für Alternativen zu einem Straßenneubau eingesetzt (bspw. hier). Unser Motto war und ist dabei “Sanieren statt ausbauen”. Das kommt neben dem Autoverkehr auch den anderen VerkehrsteilnehmerInnen zugute, schließlich beeinträchtigen Schlaglöcher und andere Hindernisse auch Busse und Radfahrer. Dies fordert inzwischen auch der ADAC in seiner Empfehlung zur “Effizienz im kommunalen Straßenbau”. In den Forderungen heißt es:

1. Größere Priorität für den Straßenerhalt Gemeindestraßen unterliegen ständigen klimatischen und verkehrlichen Belastungen. Die Folge ist stetiger Verschleiß und Alterung der Infrastruktur. Die kommunalpolitik muss Prioritäten für den Straßenerhalt setzen, um diesem schleichenden Substanzverfall entgegenzuwirken.

Trotzdem hat sich der aktuelle CDU-SPD-Senat auf den Bau der TVO verständigt. Im September haben die Koalitionäre dazu folgendes vereinbart:

Zur Anbindung der östlichen Bezirke an den Flughafen BER “Willy Brandt’ und das Wissenschafts- und Forschungszentrum Adlershof sowie zur Erschließung von Gewerbegebieten in Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Köpenick wird die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) gebaut. Die Regierungsfraktionen legen sich auf einen vierspurigen Ausbau fest. Die ausgewählte Variante wird planfestgestellt und in Investitionsplanung und Haushalt finanziell abgebildet.

Fakten aus der Machbarkeitsstudie zur TVO-Verlängerung (Stand April 2010)

Länge rund 6,5 km (fehlender Abschnitt zw. Straße An der Wuhlheide und B1/B5)
Funktion: Verbindung (Wohn- und Gewerbegebiete im Südostraum besonders Marzahn / A 113 / Flughafen), Durchgangsverkehr; Erschließungsverkehr (Entlastung umgebende Stadtstraßen, besonders Köpenicker Straße)
DTVwerktags (Westlage): 20.000 bis 25.000 Kfz/ 24 Std.
DTVwerktags (Ostlage): 25.000 bis 30.000 Kfz/ 24 Std.
Verknüpfungen mit dem Stadtstraßennetz über Alfelder Straße, Balzerweg, Köpenicker Straße und Köpenicker Allee (West) sowie Zufahrten zum FEZ
östlich der Trasse Köpenicker Straße (minus rd. 10.000 Kfz pro Werktag) und Chemnitzer Straße (minus rd. 4.000 Kfz pro Werktag)
Kosten 38 Mio. (Ostvariante) bis 48 Mio. (Westvariante) (jeweils netto)
Erkenntnisse aus der Wirkungsschätzung:
Die Rechnungen im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr stützen die Untersuchungen aus der verkehrlichen Untersuchung und der Machbarkeitsstudie: Die TVO bündelt Verkehre auf einer weniger sensiblen Trasse und entlastet angrenzende Straßen in Wohngebieten.
Die Berechnungen weisen eindeutig nach, dass die durch die TVO erzielbaren Entlastungen sich weitgehend auf die parallelen Straßenzüge (Köpenicker Straße im Osten) konzentrieren.

Bündnis 90/Die Grünen haben die aktuellen Vorschläge zur Realisierung der TVO intensiv geprüft. Die von den Bezirksämtern Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg sowie Treptow-Köpenick zur Diskussion gestellte Trassenführung ist eine mögliche Antwort auf die bisherigen Konfliktpunkte. Im folgenden sollen die 3 Varianten aus Grüner Sicht vorgestellt werden.

Die Ost-Variante
Die Senatsstudie favorisiert einen Trassenverlauf östlich der vorhandenen Bahnlinie des Berliner Außenrings (BAR). Diese Trassenführung geht zurück auf den „Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR“ und den Berliner Flächennutzungsplan. Obwohl nach beiden Plänen die Trasse freigehalten werden sollte, sind heute einige Abschnitte östlich des BAR im Bereich der Anbindung an die B1/B5 mit Wohnbebauung versehen.
Diese Trassenführung führt demnach zu Enteignungen der benötigten Grundstücke und in Folge zu langjährigen juristischen Prozessen. Ebenfalls betroffen sind auch viele Anlieger, hinter deren Wohngrundstücken dann massige Schallschutzwände entstehen um den Verkehrslärm abzumildern. Ein massiver Wertverlust ihrer Grundstücke wird eintreten, den es zu entschädigen gilt, Entschädigungszahlungen kompensieren jedoch nicht den Verlust von Wohnqualität. Dazu bringen die Anbindungen in der Alfelder Straße bzw im Balzerweg neuen Durchgangsverkehr ins Biesdorfer Siedlungsbiet.
Ein weiterer Nachteil der östlichen Trassenführung offenbart sich im Bereich des S-Bahnhofes Wuhlheide. Der geplante Umbau des Eisenbahnkreuzes Wuhlheide (BAR mit Fernbahntrasse nach Fankfurt/Oder) durch die Deutsche Bahn AG ist zeitlich noch nicht genau definiert, dadurch ist der Realisierungszeitpunkt des vorgeschlagenen zweiten Bauabschnittes der TVO, vom S-Bahnhof Wuhlheide bis zur Straße An der Wuhlheide, völlig offen und schafft ein neues Verkehrs-Nadelöhr in diesem Bereich. Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf dazu: „Die zwischenzeitliche Weiternutzung der Köpenicker Allee zwischen Bahnhof Wuhlheide und An der Wuhlheide bis zum Umbau des Bahnkreuzes Wuhlheide wird aus wirtschaftlicher Sicht mitgetragen. Die Maßnahmen zur zwischenzeitlichen Ertüchtigung dieses Abschnittes sollten sich jedoch in Grenzen halten.“

West-Variante
Die Trasse soll hierbei westlich der Bahngleise verlaufen sollen – also im hinteren Bereich des Tierparks und dann weiter durch jenen Teil von Karlshorst, der jahrelang von der Roten Armee für Panzertransporte genutzt worden sei und seit den 1990ern als kontaminierte Ödnis brach liegt. Bei dieser Variante ist keinerlei Wohnbebauung betroffen.
Für die Westvariante entstehen Mehrkosten insbesondere durch die zusätzlich erforderlichen Bahnquerungen für die Straßenanschlüsse und durch die entstehenden neuen Knotenpunkte (Bau und Ausstattung) an der B1/B5 und der Straße An der Wuhlheide. Laut Senat ist bei der Westvariante im erheblichen Umfang die DB AG als privater Eigentümer betroffen (pdf). Des Weiteren werden Gebiete mit (öffentlicher) Erholungsfunktion beeinträchtigt, sowohl der Tierpark Berlin als auch das FEZ (Parkeisenbahn) müssten nicht unerhebliche Teile der Grundstücke abgeben.
Zudem muss zur Anbindung der Alfelder Straße, des Balzerwegs, der Köpenicker Straße und des S-Bahnhofs Wuhlheide die Vorzugsvariante West an diesen Stellen von den Bahnanlagen abgerückt werden, um durch erforderliche Unterführungen unter der Bahntrasse die Knotenpunkte errichten zu können.

Kombinierte Ost-West-Variante
Die kombinierte Trassenvariante nutzt neben der westlicher Seite auch teilweise die östlicher Seite. Im sensiblen Wohnbereich im Norden auf Marzahn-Hellersdorfer Seite erfolgt die Trassenführung westlich des Berliner Außenrings. In Höhe der Ahlfelder Straße schwenkt die Trasse dann auf die östliche Seite der Bahntrasse und wird auf dieser Seite bis zur Anschlussstelle an die bestehende TVO in Treptow-Köpenick weitergeführt.
So könnte verhindert werden, dass in Biesdorf bis zu 15 Grundstücke für die Straße in Anspruch genommen und Wohnhäuser abgerissen werden müssen. Doch der Senat ist gegen diese Streckenführung und begründet dies mit geschützten Naturbereichen (den als Flora-Fauna-Habitat besonders geschützten Biesenhorster Sand). Dazu führen die notwendigen Straßenunterführungen zu Mehrkosten von ca. 20 Millionen Euro. Nach Berichten der Berliner Zeitung auf knapp 101 Millionen Euro. Hierzu liegt eine Zusatzuntersuchung 4-Streifigkeit und kombinierte Ost-West-Variante (als PDF) vom Senat vor.
In einer Stellungnahme des Berliner Senats vom August 2012 werden folgende Nachteile des Kombinationsvariante aufgelistet.
Die Linienführung der Trasse ist ungünstig und dadurch verkehrsunsicher (sehr enge Kurven mit schlechten Sichtverhältnissen durch zweimalige Bahnquerungen), die Gradientenentwicklung (Höhenlage) ist im nördlichen Bereich (mit Anbindung an die B 1/5) äußerst schwierig, ebenso die Einbindung im Bereich, in dem auf die Ostseite zurückgeführt werden soll.
Im Abschnitt zwischen B1/B 5 und der Alfelder Straße (Bereich der westlichen Trassenlage) ist keine Führung für Radfahrer und Fußgänger möglich.
Für die östlich der Bahn gelegenen Biesdorfer Wohngebiete werden im Zusammenhang mit dem Straßenbauvorhaben Lärmschutzmaßnahmen ausgeführt, die gleichzeitig auch vor dem Bahnlärm schützen. Dieser doppelte Schutzeffekt wäre bei der westlichen Trassenlage nicht gegeben.
Die Bodenverhältnisse des Bahndammgeländes sind ungeklärt (ggf. Kontaminierung mit Auswirkungen auf die Kosten dieser Variante).
Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme und das Nutzen-Kosten-Verhältnis würden sich bei der vorgeschlagenen Variante der Bezirke verschlechtern.
Der Vorteil dieser Kombinationsvariante besteht darin, dass zwei Wohnhäuser (Doppelhäuser) im Bereich des Vorstadtweges erhalten bleiben könnten, die im Falle der Realisierung der Ostvariante abgerissen und entschädigt werden müssten. Die Kosten dafür liegen aber weit unter den erhöhten Baukosten.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hält Anbindungen der Siedlungsgebiete an die neue Straßenverbindung zur Entlastung der Köpenicker Straße (ein wichtiges verkehrliches Ziel der TVO) für erforderlich, da das Quell- und Zielverkehrsaufkommen aus diesem Gebiet sehr hoch ist.

Presseberichten zu Folge hat sich der Senat jedoch mit den Bezirken auf den Bau der TVO auf der Osttrasse verständigt. So heißt es: “Nach Informationen der Berliner Zeitung ist es nun so gut wie sicher, dass der geplante 6,6 Kilometer lange Neubauabschnitt der TVO auf ganzer Linie östlich der Bahntrasse des Außenrings verläuft.” Daher wollen wir im Folgenden über die bisher bekannten Folgen der Ost-Variante für das Biesdorfer Siedlungsgebiet informieren.

Die Ost-Variante – Folgen für Biesdorf

Die geplante Trassenführung führt zu Enteignungen der benötigten Grundstücke und in Folge zu langjährigen juristischen Prozessen. Ebenfalls betroffen sind auch viele Anlieger, hinter deren Wohngrundstücken dann massige Schallschutzwände entstehen um den Verkehrslärm abzumildern. Ein massiver Wertverlust ihrer Grundstücke wird eintreten, den es zu entschädigen gilt, Entschädigungszahlungen kompensieren jedoch nicht den Verlust von Wohnqualität.

Der geplante Umbau des Eisenbahnkreuzes Wuhlheide (BAR mit Fernbahntrasse nach Fankfurt/Oder) durch die Deutsche Bahn AG ist zeitlich noch nicht genau definiert, dadurch ist der Realisierungszeitpunkt des vorgeschlagenen zweiten Bauabschnittes der TVO, vom S-Bahnhof Wuhlheide bis zur Straße An der Wuhlheide, völlig offen und schafft ein neues Verkehrs-Nadelöhr in diesem Bereich.

Dazu bringen die Anbindungen in der Alfelder Straße bzw im Balzerweg neuen Durchgangsverkehr ins Biesdorfer Siedlungsbiet (Lageplan Anbindung Alfelder Straße bzw. Balzerweg). Hierzu erklärt das Bezirksamt in einer Stellungnahme:

„Zusätzliche Anbindungen für Kfz-Verkehr an die TVO im Bereich Biesdorf Süd sind kritisch unter dem Aspekt der Vermeidung unerwünschter Schleichverkehre zu betrachten. In der geplanten Anbindung der Alfelder Straße wird hier die Gefahr gesehen, dass diese zur Umfahrung des staugeplagten Knotens Alt-Biesdorf / Blumberger Damm / Köpenicker Straße genutzt werden. Dadurch würde eine unverträgliche Mehrbelastung des Straßenzuges Alfelder Straße – Köpenicker Straße – Heesestraße – Heerstraße (- Roedernstraße) erwartet.

Dies ist umso kritischer, da dieser Straßenzug nur eine Fahrbahnbreite von 6 m oder weniger aufweist, keine ausreichende Tragfähigkeit besitzt und abschnittsweise keine Gehwege aufweist. Auf Grund des bestehenden großen Investitionsrückstaus im Bezirk und der daraus resultierenden Prioritäten ist an einen grundhaften Ausbau dieses Straßenzuges auch längerfristig nicht zu denken.

Für die Anbindung Balzerweg – Balzerstraße erscheint die Gefahr des Schleichverkehrs etwas geringer, insgesamt aber immer noch sehr kritisch.

Problematisch wird jedoch die Aussage von SenStadt gesehen, einen Straßenausbau nur für den Abschnitt bis zur Köpenicker Straße vorzusehen, nicht aber für die Fortsetzung über Zimmermannstraße und Lindenstraße. Die Tragfähigkeit dieses Streckenabschnittes ist bereits für den gegenwärtigen Verkehr nicht mehr ausreichend und Rad- und Gehwege sind nur abschnittsweise befestigt. Für eine Ertüchtigung im Rahmen einer bezirklichen Investition gilt das Gleiche wie vorstehend.“

Folgende Betroffenheiten gehen aus den bisher vorliegenden Untersuchungen (bspw. hier als PDF) hervor.

Die Gebäude die zur Gärtnerei des Tierparks gehören (Gewächshäuser und Gärtnereihaus), liegen im geplanten Trassenkorridor bzw. im entsprechenden Böschungsbereich und können daher voraussichtlich nicht erhalten werden.
Die Gebäude im Bereich des Vorstadtweges liegen zukünftig im Trassenkorridor sowie in der Dammböschung der zweistreifigen TVO. Ein Erhalt der Gebäude Vorstadtweg 38-40 scheint trotz einer evtl. optimierten Linienführung mittels einer Stützwand aufgrund des geringen Abstands voraussichtlich nicht möglich.
Die Gebäude im Bereich des Vorstadtweges liegen zukünftig im Trassenkorridor sowie in der Dammböschung der zweistreifigen TVO. Das Gebäude Vorstadtweg 42–44 kann auf Grund der Lage mittig im Trassenkorridor nicht erhalten werden (Lageplan u.a. Vorstadtweg).