Stefan Ziller

GRÜN für Marzahn, Biesdorf, Kaulsdorf, Mahlsdorf und Hellersdorf

Berlin Europa Mahlsdorf Marzahn - Hellersdorf Mobilität 

Ausbau der Ostbahn – 30-Minuten-Takt bis Müncheberg ab Dezember

Gute Nachrichten für die Ostbahn. Die Aufnahme eines 30-Minuten-Takts im Schienen-Personennahverkehr zwischen Berlin und Müncheberg ist voraussichtlich ab Dezember 2024 geplant. Dafür wurde eine zusätzliche Bahnsteigkante in Müncheberg errichtet. Dies ist der erste Schritt des geplanten Ausbaus. Als Grundlage dafür wurde eine Studie zum stufenweisen Ausbau durch die VBB GmbH beauftragt.

Die Ostbahn mit ihrer Teilstrecke zwischen Ostkreuz und dem neuen Regionalhalt in Mahlsdorf hat nicht nur eine regionale, sondern auch eine überregionale Bedeutung. Die Ostbahn ist die am stärksten frequentierte Verbindung zwischen Deutschland und Polen. Der Streckenabschnitt auf deutscher Seite zwischen Berlin und Küstrin-Kietz ist eine größtenteils eingleisige, nicht-elektrifizierte Trasse.

Der „Umsetzungsfahrplan“ für den zukunftsfähigen Infrastrukturausbau der Ostbahn sieht dabei verschiedene Phasen vor. Phase 1 sieht bis 2036 die durchgängige Elektrifizierung vor. Zwischen Berlin-Mahlsdorf und Neuenhagen, zwischen Rehfelde und Müncheberg und zwischen Werbig und Golzow sollen zweigleisige Begegnungsabschnitte entstehen, wo die Züge aneinander vorbeifahren können.

Frage 1: Wie ist der Stand des geplanten Ausbau der Ostbahn als zweigleisige Strecke zwischen Berlin und dem polnischen Kostrzyn?
Frage 2: Welche Taktdichte ist Stand heute für den Ausbau der Ostbahn geplant?
Frage 3: Liegen bereits Ergebnisse des erarbeiteten Stufenplans für den Ausbau der Ostbahn vor?
Frage 4: Wann ist mit dem Beginn eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke zwischen Berlin und Kostrzyn zu rechnen?
Frage 5: Bis wann ist mit einer Elektrifizierung der Strecke zu rechnen?

Die Fragen 1 bis 5 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Bahnstrecke Berlin – Küstrin-Kietz – Grenze DE / PL (Streckennummer 6078, ehemalige „Ostbahn“) ist derzeit nicht elektrifiziert und überwiegend eingleisig. Die maximale Höchstgeschwindigkeit beträgt 120km/h, es existieren zahlreiche Bahnübergänge. Aus Sicht der Länder Berlin und Brandenburg ist der derzeitige Zustand der Infrastruktur nicht ausreichend, um den zukünftigen Anforderungen an die Strecke zur Bewältigung des erwarteten Verkehrsaufkommens gerecht zu werden.

Der Senat setzt sich für eine Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau ein und möchte gemeinsam mit dem Land Brandenburg die Planung bis zur Baureife erreichen. Als Grundlage dafür wurde eine Studie zum stufenweisen Ausbau durch die VBB GmbH beauftragt. Das in der Studie unterstellte Angebotskonzept für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) baut auf den bereits in Umsetzung befindlichen Planungen auf (2 Zugpaare pro Stunde im Abschnitt Berlin – Müncheberg ganztägig ab 12/2024, Stundentakt östlich Müncheberg, ca. 8 Zugpaare täglich durchgebunden bis Gorzów Wielkopolski). Weitere, optionale Mehrverkehre als Maximalanforderung im SPNV und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) wurden außerdem für das Zielkonzept unterstellt. Zudem wurden im Zielkonzept auch Trassen für den Schienengüterverkehr berücksichtigt.

Die Ergebnisse der Studie sind auf der Website des VBB unter https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Presse/30-stufenkonzept-infrastrukturausbau-ostbahn-kurzfassung.pdf abrufbar.

Aufbauend auf Ergebnissen der Studie wurde die DB Netz AG von den Ländern Berlin und Brandenburg beauftragt, die Grundlagenplanung (Leistungsphasen 0/1) für die erforderlichen Ausbaumaßnahmen aufzunehmen. Sowohl ein Beginn der Baumaßnahme als auch ein Abschluss der Elektrifizierung kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht terminiert werden.

Frage 6: Gibt es konkrete Aussagen zu Finanzierungen durch den Bund und/oder die Europäische Union für die neuen Streckenpläne?

Konkrete Aussagen des Bundes zu einer Finanzierung liegen derzeit nicht vor.

In der am 19.12.2023 erschienen Veröffentlichung des überarbeiteten TEN-V-Verordnung ist der deutsche Abschnitt der Ostbahn trotz Bemühungen der Länder Berlin und Brandenburg nicht enthalten.

Frage 7: Aufgrund des vorgesehenen zweigleisigen Ausbau vermutlich nicht vor 2030: Ist dem Senat bekannt ob und wenn ja welche Gegebenheiten vorliegen müsste, damit eine erhöhte Taktdichte bei weiterhin eingleisiger Strecke ermöglicht wird?
Frage 8: Welche Ausweichstellen sind dafür derzeit an welchen Stellen vorgesehen?

Die Fragen 7 und 8 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Aufnahme eines 30-Minuten-Takts im SPNV zwischen Berlin und Müncheberg ist voraussichtlich ab Dezember 2024 geplant. Dafür wurde eine zusätzliche Bahnsteigkante in Müncheberg errichtet.

In der Studie wurde die Bereitstellung der Infrastruktur für eine grenzüberschreitende Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung im Horizont 2036 untersucht. Dafür wäre ein zweigleisiger Ausbau Rehfelde – Müncheberg erforderlich.

Frage 9: Werden im Hinblick auf die zukünftige Elektrifizierung sowie die Wiederherstellbarkeit des zweiten Gleises insbesondere gegebenenfalls notwendige Brückenumbauten entlang der Strecke berücksichtigt?

Ja.

Frage 10: Wenn ja, welche Brückenabschnitte sind hiervon auf der Strecke zwischen Berlin und der Stadtgrenze in Richtung Kostrzyn betroffen?

Betroffene Brücken befinden sich im Abschnitt Berliner Eisenbahnaußenring bis zur Stadtgrenze Berlins. Inwieweit konkrete Umbaumaßnahmen erforderlich würden, ergibt sich aus den Ergebnissen der von den Ländern Berlin und Brandenburg beauftragten Grundlagenplanung (siehe Antwort zu den Fragen 1-5).

Ein Gedanke zu „Ausbau der Ostbahn – 30-Minuten-Takt bis Müncheberg ab Dezember

  • Joachim Falkenhagen

    Für die Strecke Berlin – Küstrin (PL) müsste eine Durchbindung alle zwei Stunden bis in die Großstadt Gorzow Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) mit Weiterfahrt gemäß der polnischen, ca. zweistündlichen Zugläufe bis Krzyz (derzeit durchgehende Fahrten Kostrzyn – Gorzow – Krzyz) eigentlich recht leicht zu erreichen sein, da in diesem Umfang bereits Verkehre stattfinden (Die Fahrplanangaben beziehen sich auf dieses Jahr, die polnischen Fahrpläne für 2025 sind heute, 10.Nov 2024 noch nicht online.

    Im Grunde müssten sich die Niederbarnimer Eisenbahn NEB (Betreiber Berlin – Küstrin, Fahrtzeit der schnelleren Züge 1h 8 Minuten) und die Polregio (Betreiber Kostrzyn – Gorzow – Krzyz, Fahrzeit gut 1,5 Stunden) zusammen mit den Aufgabenträgern VBB und bei der polnischen Region Lebus auf einen Umlauf einigen würden, der mit Pausen 6 Stunden für Krzyz – Gorzow – Kostrzyn – Berlin und zurück dauern würde, daraus lässt sich mit drei umlaufenden Fahrzeugen gut ein 2-Stunden-Takt herstellen.

    Momentan gibt es manchmal recht gute Anschlüsse in Kostryn (5-7 Minuten Umsteigezeit), die bei Verspätung jedoch zu Stress oder 2 Stunden Wartezeit können, manchmal sehr schlechte (58 Min. Wartezeit), weil die polnische Verbindung nicht genau den Takt einhält, vielleicht wegen den Anschlüssen in Krzyz und zur Nord-Süd-Strecke in Küstrin. Dies ist sehr unattraktiv für Reisende zwischen Berlin und Gorzow, aber auch für Ausflüge „ins Grüne“ und andere Ziele in der Region.

    Genaugenommen springt der Takt in Polen mitunter um eine Stunde, und drei Züge am Tag werden über Krzyz hinaus bis Poznan/Posen geführt (ab Krzyz elektrifizierte Strecke mit 3000 Volt Oberleitung), mit einer Fahrtzeit von 3 Stunden Kostrzyn – Gorzow – Krzyz – Poznan. Das sollte bei der Konstruktion vernünftiger Umläufe berücksichtigt werden. Im Ergebnis könnte Polregio und NEB im Normalfall alle vier Stunden fahren, Polregio aber die Strecken nach Poznan übernehmen (sofern sich die Mireo nicht für polnische Oberleitungsstrecken eignen, sonst umgekehrt).

    Außerdem gibt es auf der Strecke zwei IC von Gorzow über Poznan Richtung Warschau, einen so bezeichneten IC von Gorzow bis Pila und einen TLK-Zug von PKP Intercity von Kostryn (Anschluß von Berlin mit 24 Min. Umsteigezeit) über Gorzow und Pila bis Gdynia, die bei diesen Überlegungen wohl als Festpunkte zu berücksichtigen wären.

    Denkbare Folgen wären, dass dann vielleicht auch in der deutschen Strecke der Wechsel zwischen Zugläufen mit zahlreichen Halten und denen mit halb so vielen Halten nicht genau zweistündlich wäre. Und dass in Berlin weiterhin einige Diesel-Züge bzw. DMU fahren würden (nämlich die polnischen) und Batteriezüge stattdessen ein Stück weiter nach Polen hinein – die CO2-Einsparung würde dadurch nicht geringer. Bei den Zulassungen könnte man sich vielleicht auf Ausnahmegenehmigungen nur für diese grenzüberschreitende Strecke verständigen (die Strecke Küstrin Kietz – Kostryn führt ja auch schon nach Polen und die in Deutschland zugelassenen Züge fahren dort auch hin). Wenn es aus Gründen des gesamten Umlaufkonzepts einige wenige gebrochene Zugläufe in Kostryn oder Gorzow gäbe, wäre das auch kein Beinbruch. Die Strecke in Polen ist wohl bis auf einen Kilometer in Gorzow durchwegs zweigleisig, so dass im dortigen Fahrplan keine Rücksicht auf Zugbegegnungen genommen werden muss.

    Das sollte mit geringfügigen Modifikationen der Verkehrsverträge machbar sein, wenn sich die Betriebsleistung je Betreiber nicht wesentlich ändert, sondern lediglich der Ort der Leistungserbringung teilweise verlagert wird und jeweils guter Wille vorliegt.

    Elektrifizierung braucht man für eine relativ schwach befahrene Strecke nicht, kann man mit Batteriezügen fahren. Von Kostryn nach Krzyz sind es 103 km, davon 63 km Kostryn – Gorzow. Von Berlin bis Kostryn ca. 85 km. Aber eine kleine (ggf. eingleisige, in beiden Richtungen befahrene) Elektrifizierungsinsel wäre schon hilfreich, z.B. mit der polnischen Spannung von 3000 Volt rund um Küstrin. Die Elektrifizierung der gesamten Strecke Kostryn – Gorzow – Krzyz – Pila ist laut openrailwaymap.org geplant. Es gibt mehrere Möglichkeiten, mit der begrenzten Reichweite umzugehen – der Umlauf Berlin – Kostryn – Berlin übersteigt ja mit 170 km auch schon die angegebene Reichweite der Batteriezüge. Mit dem momentan vorhandenen Zugmaterial, zum Teil werden ja auch DMU von der Heidekrautbahn frei, lassen sich die Umläufe bestimmt auch mit der vorhandenen Infrastruktur gestalten.

    Nachdem „die direkte Verbindung Berlin – Gorzów Wilkopolskie im „Gemeinsamen Zukunftskonzept für den deutsch-polnischen Grenzraum Verflechtungsraum 2030“ (GZK 2030), das im Dezember 2016 durch den Ausschuss für Raumordnung der Deutsch-Polnischen Regierungskommission verabschiedet wurde, als „bedeutendes grenzüberschreitendes Angebot im öffentlichen Verkehr“ gewürdigt“ wurde ( zitiert in https://gl.berlin-brandenburg.de/wp-content/uploads/abwaegungsdokumentation-zum-1-entwurf-lep-hr-teil-1-s-1-bis-4001.pdf ) , könnte das nach 8 Jahren ja mal umgesetzt werden, im Rahmen des Volumens der vorhandenen Verkehrsverträge.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert

Durch die weitere Nutzung der Website stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu. weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen" eingestellt, um das beste Surferlebnis zu ermöglichen. Wenn du diese Website ohne Änderung der Cookie-Einstellungen verwendest oder auf "Akzeptieren" klickst, erklärst du sich damit einverstanden.

Schließen